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	Feinere Filtration
	14 . FEB 03 -- Gary Frisbe fährt einen 550-PS-starken Lastwagen von Caterpillar im üblichen Straßeneinsatz. „Mein Caterpillar hat jetzt bereits über 1,2 Millionen Kilometer auf dem Tacho", sagt er. „Ich wechsle einfach nur alle 19.000 km das Öl und verwende ansonsten die Standardfilter, die bereits in meinem Lastwagen eingebaut waren. Bis jetzt habe ich den Motor noch nicht überholt, und ich werde das auch so bald nicht tun müssen." Wie Herr Frisbe lassen die meisten Besitzer und Flottenbetreiber die ursprünglichen Filter in ihren Lastwagen und wechseln regelmäßig das Öl. Das mag zwar für einige Besitzer und Flottenbetreiber ausreichen, aber manchmal kann ein ungeeignetes oder unzureichend überwachtes Filtrationssystem auch zu Motorschäden führen. Damit Sie das meiste aus Ihrem Ölfiltrationssystem herausholen, d.h. den Nutzen steigern, ohne die Kosten zu erhöhen, ist es natürlich hilfreich zu wissen, welche Auswahlmöglichkeiten Sie für ein Fahrzeugsystem haben, das großenteils im Verborgenen liegt und nur selten beachtet wird. Auch eine regelmäßige Öluntersuchung kann nicht schaden, wenn Sie sicher gehen wollen, dass Ihr Filtrationssystem richtig funktioniert. Außerdem können Sie neben Ihrem standardmäßigen Vollstromfilter auch einen zusätzlichen Bypass-Filter (Teilstromfilter) montieren, der jeweils eine kleine Ölmenge ansaugt und diese von den kleineren Schmutzpartikeln befreit. Manche Produkte kombinieren Vollstrom- und Teilstromfilter in einem Gehäuse. Eigenständige Bypass-Filter werden zwischen zwei Schläuchen montiert, wobei der eine von einem Ölzufuhrstutzen kommt und der andere als Rücklauf zur Ölwanne dient. Herman Miller, der Verantwortliche für die Fahrzeugflottenausrüstung bei Shopko Stores, warnt vor den Unterschieden, die bei der Montage der verschiedenen Bypass-Filter beachtet werden müssen. Einige arbeiten nach dem Schwerkraftprinzip, andere mit dem Ölumlaufdruck, und je nach Typ muss die unterschiedliche Lage der Schlauchanschlüsse und Filtereinsätze genau beachtet werden. Die Montage sollte deshalb nur vom Fachmann vorgenommen werden. Falls Ihr Motor noch garantiefähig ist, sollten Sie vorher auch Ihren Händler um Rat fragen, bevor Sie in einen Bypass-Filter investieren. Vollstromfilter halten die größeren Verunreinigungspartikel zurück. Doch wenn ein Vollstromfilter verstopft, dann öffnet sich ein Überdruckventil und lässt das Öl mit allen darin enthaltenen Rückständen fortan ungefiltert durch den Motor strömen. Deshalb braucht man einen zusätzlichen Bypass-Filter, der jedoch noch zusätzliche Funktionen übernimmt. „Vollstromfilter lassen noch Schmutzpartikel mit einer Größe von 20 bis 30 Mikron durch, während Teilstromfilter 85 bis 90 Prozent aller Partikel zwischen 5 und 20 Mikron zurückhalten", sagt John Clevenger, Produktleiter bei Fleetguard. Bypass-Filter saugen pro Minute ungefähr 10 Prozent der gesamten Ölmenge oder ca. 7,5 bis 11 Liter an und geben diese wieder zurück in die Ölwanne. Sie können dabei Schmutzpartikel zurückhalten, die nur 2 Mikron groß und damit gerade noch messbar sind. Die meisten Bypass-Systeme reinigen die gesamte Ölmenge eines Motors etwa fünfmal pro Stunde. Säuren, Metalle, Wasser, Ruß und andere Feststoffe verunreinigen das Öl und führen schließlich zu Motorverschleiß. Mit steigender Verunreinigung des Öls verbrauchen sich die enthaltenen Zusatzstoffe, während das Grundöl meist nicht beeinträchtigt wird. Durch diese Verunreinigung verlieren die Ölzusätze ihre Fähigkeit, die Ablagerung von Rückständen einzudämmen und Feststoffe im Öl schwebend zu halten. Laut Clevenger sind derartige Schlammrückstände nicht nur für 80 Prozent aller Ölverunreinigungen verantwortlich, sondern bilden auch die Hauptursache für Motorverschleiß. Leider lässt sich am Ölmessstab nicht zuverlässig ablesen, was genau im Kurbelgehäuse vor sich geht. Denn auch das neueste Öl färbt sich bereits nach einer halben Stunde dunkel. Der einzig wirklich wirksame Schutz für Ihren Motor ist deshalb die Filtration. Wenn Sie schwere Lasten transportieren (wodurch mehr Rußpartikel, Säurestoffe und metallische Abriebteile anfallen), oft von kalten in warme Gebiete fahren (wobei durch den großen Temperaturunterschied Wasser kondensiert) oder Einsätze in rauem und staubigem Gelände fahren, sollten Sie unbedingt teurere Filter mit synthetischen Filtermedien verwenden. Die sind so konstruiert, dass sie auch kleinere Schmutzpartikel herausfiltern können. Filter reinigen das Öl jedoch nicht nur von festen Verschmutzungen, sondern mindern auch die Einmischung von Wasser und Kraftstoff. Luber-finer und Puradyn bieten Ihnen unterschiedliche Lösungen für dieses Problem. Eine der wichtigsten Komponenten des Teilstromfilters Puradyn ist eine Verdunstungskammer, die zur Verdunstung von Wasser- und Kraftstoffrückständen beiträgt, erklärt Medienkoordinator Priss Neulander. Die meisten Teilstromfilter haben jedoch keine solche Verdunstungskammer. Denn die meisten Filter können Wasser- und Kraftstoffrückstände auch ohne eine solche Kammer herausfiltern, sagt Jack McCoy, Marketingleiter des Bereichs Hochleistungsanwendungen von Luber-finer. Außerdem verdunstet auch ohne zusätzliche Technologie noch mehr Wasser und Kraftstoff aus dem Öl, wenn dieses im optimalen Temperaturbereich zwischen 80 und 100 Grad durch das System strömt. Trotzdem meint Frank Lotz, Leiter der Produktentwicklung bei Puradyn, dass ein Teil dieser Verdunstung nur eine vorübergehende Illusion darstellt. „Wasser- und Kraftstoff verdunsten erst, wenn sich der Motor erwärmt, und kondensieren dabei an den Motorwänden", sagt er. „Sobald sich der Motor aber wieder abkühlt, gelangen diese Rückstände erneut in das Öl. Das Wasser unterstützt die Bildung von Schwefelsäure, und die Kraftstoffrückstände beeinträchtigen die Viskosität des Öls. Beim Puradyn-System werden diese Verunreinigungen jedoch direkt von der Verdunstungskammer in die Atmosphäre abgeleitet." McCoy gibt zu, dass beim Starten eines kalten Motors in einer kalten Umgebung die Anreicherung von Kraftstoff und Wasser im Öl begünstigt wird. Um dem zu begegnen, hat Luber-fine einen thermostatgesteuerten Filter entwickelt, der sich bei 40 Grad automatisch zuschaltet. Einige OEM-Hersteller schreiben Bypass-Filter inzwischen sogar standardmäßig vor. Mack verwendet hierfür ein eigenes System, während Cummins auf das Venturi System von Fleetguard vertraut. Der Venturi vereint als Multi-Medium-Filter einen Bypass- und einen Vollstromfilter. Bei Caterpillar kommt als Standardfilter ein Vollstromfilter ohne jegliche Teilstromfähigkeit zum Einsatz, sagt Firmensprecher Chuck Timmes. Bei Detroit Diesel, sagt System-Ingenieur Chuck Blake, sei man zu einem weniger durchlässigen Vollstrommaterial übergegangen, das nun Schmutzpartikel von bis zu 25 Mikron zurückhalten kann statt 40 Mikron wie bisher. Detroit verwendet entweder zwei Vollstromfilter in Reihe oder zwei hochleistungsfähige Synthetikfilter. McCoy von Luber-finer sagt, dass sein Unternehmen nicht dafür wirbt, Bypass-Filter zur Verlängerung der Ölwechselintervalle einzusetzen, es sei denn, sie werden in Übereinstimmung mit den Anforderungen der OEM-Hersteller, Fahrzeugflotten und Ölgesellschaften verwendet. Eine mögliche Ausführung des Bypass-Filters ist der Zentrifugalfilter. Der Spinner II von T.F. Hudgins Inc. ist ähnlich aufgebaut wie der Vortex und andere Zentrifugalfilter und nutzt den Öldruck des Motors zur Erzeugung von ca. 6.000 bis 8.000 Umdrehungen pro Minute, die ein Gravitationsfeld mit 2000-facher Erdanziehungskraft schaffen. Dadurch werden die Schmutzpartikel gegen die Filterwände geschleudert und in einer Auffangwanne gesammelt. Dort bilden sie eine Art Pressziegel, der sich bei den normalen Wartungsintervallen leicht entfernen lässt. Aber die Zentrifugal- oder Drehfilter können nur Ruß und Verschleißteilchen herausfiltern, sagt Jim Weaver, Executive Vice President von T.F. Hudgins. Deshalb können sie zwar zusammen mit Vollstromfiltern verwendet werden, jedoch nicht allein mit einem anderen Bypass-Filter. Die Spinner II Zentrifugalfilter sind wiederverwendbar und können außerdem niemals verstopfen, so Weaver. Wie andere Bypass-Filter saugen auch Zentrifugalfilter ca. 10 Prozent des überschüssigen Motoröls an und reinigen das gesamte Motoröl rund fünfmal pro Stunde. Herr Miller von Shopko glaubt, dass sich die Ölablass-Intervalle durch den Einsatz von Bypass-Filtern verlängern lassen, und hat sein Ölwechselprogramm bereits vollständig nach den Bypass-Filtern ausgerichtet. Aber er verlässt sich nicht blind darauf. „Man muss das Öl regelmäßig untersuchen lassen, und dafür braucht man natürlich ein gutes Labor", sagt er. Joe Storey, dessen Fahrzeugflotte extrem schwere Lasten für Miller Transfer und Rigging transportiert, kann dem nur zustimmen. „Bei der Öluntersuchung lassen sich Probleme erkennen, bevor sie Schaden anrichten", sagt er. Dazu muss die Untersuchung jedoch regelmäßig durchgeführt werden, denn bei unregelmäßigen Tests können einem Schadstoffanreicherungen im Öl entgehen. Zum Beispiel verschleißbedingte Metallablagerungen, so Mike Reimann, Präsident von Petroleum Technologies in Grand Rapids, Michigan. „Erhöhte Eisen-, Chrom- oder Aluminiumwerte können auf eine abnormale Kolbenabnutzung hindeuten. Zu hohe Blei-, Kupfer- oder Zinnwerte lassen wiederum auf einen erhöhten Lagerverschleiß schließen. Finden sich große Mengen an Kalium, Natrium oder Molybdän im Öl, ist Kühlmittel hineingelangt, während eine Mischung aus Chrom, Aluminium und Kraftstoff entweder auf Einspritzprobleme oder lediglich auf häufige Kaltstarts in kalter Umgebung hinweisen", sagt Reimann. Trotz der vielfältigen Filtermethoden lassen sich jedoch nicht alle Schadstoffe aus dem Öl herausfiltern. Deshalb sollten Sie im Sinne einer höchstmöglichen Motorlebensdauer regelmäßige Öluntersuchungen durchführen, um die Ölfiltration und auch die anderen Motorsysteme zu überwachen. Außerdem sollten Sie darüber nachdenken, Ihr Filtrationssystem zu verbessern oder Ihre Ölablassintervalle entsprechend zu verkürzen. Der Versuch, Geld durch das Verlängern der Ölablassintervalle einzusparen, wird sich vor allem bei den neuen Motoren mit Abgasrückführung eher als kontraproduktiv erweisen. Sie sollten Ihre Ölablassintervalle also nur nach Rücksprache mit Ihrem OEM-Händler oder einem Experten verlängern, es sei denn, Sie führen die Öluntersuchungen absolut sorgfältig durch und können sich dabei auf die Aussagekraft Ihrer Proben verlassen. NEUE MOTOREN - NEUE FILTERANFORDERUNGEN Die Motoren mit gekühlter Abgasrückführung (EGR) wurden entwickelt, um die strengen Abgasvorschriften zu erfüllen, die seit 1. Oktober in Kraft sind. Sie machen auch die Auswahl des richtigen Öls und eines geeigneten Filters wichtiger als jemals zuvor. Diese Systeme leiten ihre Abgase zum Teil wieder zurück in den Motor, so dass dort wesentlich mehr Ruß und Säure ins Öl gelangt. Ein erhöhter Rußanteil ist jedoch bereits seit 1998 ein größeres Problem. Damals verzögerten Motorenhersteller den Zündzeitpunkt bei den Dieselmotoren, um den Ausstoß von Stickstoffoxid gemäß einer anderen Vorschrift um 20 Prozent zu senken. Demzufolge sollten Sie die Installation eines Bypass-Filters in Betracht ziehen, wenn Ihr Motor ab 1998 gebaut wurde, und zwar nicht hauptsächlich zur Verlängerung der Ölablassintervalle, sondern vor allem wegen der dadurch möglichen Senkung des Rußanteils im Motoröl. John Clevenger, Produktmanager bei Fleetguard, sagt, dass heute noch niemand genau weiß, wie viel Säurestoffe in den EGR-Motoren entstehen. „Dafür müssen wir diese Motoren zunächst 12 bis 18 Monate unter realen Bedingungen testen", sagte er. CI-4 ist der neueste Ölstandard, der speziell dafür entwickelt wurde, um mit dem zusätzlichen Ruß- und Säureaufkommen fertig zu werden, ohne die vor Oktober üblichen Ölwechseltermine zu verlängern. Die zahlreichen Fahrzeugeigner und Flottenbetreiber, die sich demnächst Lkws mit EGR-Motor anschaffen, sollten sich vorher genau informieren, ob es aussagekräftige Untersuchungsergebnisse zur Wirksamkeit des CI-4-Öls gibt und wie die derzeitigen Filtrationssysteme damit zurechtkommen. Zwar können CI-4-Öle die Rußschwebeteilchen besser als alle vorherigen Öle im Gleichgewicht halten, diese jedoch nur in geballter Form entfernen. Vor diesem Verklumpungsstadium zirkulieren die Rußpartikel jedoch permanent durch das System. Alle Motorenhersteller haben bis zum Oktober umfangreiche Tests durchgeführt, doch kaum einer davon bezog sich auf die Möglichkeit von verlängerten Ablassintervallen, sagt Clevenger. Deshalb scheint es naheliegend, die bisherigen Ölablassintervalle auch bei den neuen EGR-Motoren beizubehalten. -- Mit freundlicher Genehmigung des Overdrive Magazine (Verfasser: Tim Barton)